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Fevereiro 2011

Base Naval de Lisboa (BNL)

Base Naval de LisboaPrincipal base operacional da Marinha Portuguesa, sendo o local onde se baseia a grande maioria da sua esquadra. A BNL está instalada no Perímetro Militar do Alfeite, na margem sul do Rio Tejo, junto à cidade de Almada, o qual também abrange outras unidades da Marinha, tais como a Escola Naval e o Arsenal do Alfeite. A BNL foi criada oficialmente no dia 3 de Dezembro de 1958, com as atribuições da então chamada Intendência de Marinha do Alfeite. O plano de instalação de um arsenal e de uma base naval no Alfeite vem desde os finais do séc. XIX. O objectivo era concentrar todas as instalações navais que se distribuíam por várias docas, quartéis e outras instalações de Lisboa num único local. O processo de deslocamento da Marinha para o Alfeite começou a seguir à 1ª Guerra Mundial, primeiro com a transferência do arsenal e seguidamente de outras unidades e organismos, processo que só ficou concluído após a 2ª Guerra Mundial.

A Base Naval de Lisboa foi criada oficialmente pelo Decreto n.º 41 989 de 3 de Dezembro de 1958, com o objectivo de apoiar, do ponto de vista logístico, as unidades navais baseadas no porto de Lisboa e de desempenhar as funções da então extinta Intendência de Marinha do Alfeite que incluíam a manutenção de todas as instalações da Armada no Alfeite que não estivessem a cargo de outras entidades. A BNL constituía uma unidade da Armada, cujo comandante - um contra-almirante - estava na dependência directa do chefe do Estado-Maior da Armada.

Lisboa e o vizinho estuário do Tejo constituíram sempre a principal base da Marinha Portuguesa, desde os seus primórdios no século XII, tanto devido à importância da cidade como às óptimas condições de porto natural que o enorme estuário oferece. Durante a época da Expansão Marítima Portuguesa, nos séculos XV e XVI, Lisboa e o Tejo tornaram-se, além de porto comercial, na maior base naval do mundo, constituindo o ponto de partida de Vasco da Gama para a descoberta do caminho marítimo para a Índia.

Até à Primeira Guerra Mundial, na realidade, não existia uma única base naval, mas uma série de pequenas bases e outras instalações localizadas em vários pontos das duas margens do Tejo. Entre outras, no início do século XX, existia o Arsenal da Marinha de Lisboa e a Doca da Marinha junto ao Terreiro do Paço, a Estação de Submersíveis na Doca de Belém, o Centro de Aviação Naval de Lisboa na Doca do Bom Sucesso, a Base da Flotilha Ligeira em Vila Franca de Xira, a Base de Torpedeiros em Vale de Zebro e o Quartel do Corpo de Marinheiros em Alcântara. Oficiosamente, o conjunto destas instalações navais era já ocasionalmente referido como "Base Naval de Lisboa".

No final do século XIX, começou a ser proposta e estudada a construção de um novo arsenal de marinha, uma vez que as condições do Arsenal de Lisboa - cujas instalações haviam sido construídas no século XVIII, no centro da cidade - limitavam o desenvolvimento da sua capacidade de construção naval. O local apontado para a localização do novo arsenal foi o Palácio e Quinta Real do Alfeite - localizados perto de Almada, junto à margem sul do Tejo - utilizados como residência de verão da Família Real Portuguesa desde meados do século XVIII. Com a ideia da construção do novo arsenal no Alfeite, desenvolveu-se também o projecto da concentração no mesmo local de outras instalações da Marinha que se encontravam dispersas. Essa concentração traria, por um lado, maiores facilidades logísticas e, por outro lado, também serviria para afastar os marinheiros da Armada da agitação política de Lisboa.

Ler mais/Fonte: http://salvador-nautico.blogspot.com

 

O mais rápido do mundo

l'hydroptereSetembro do ano passado. Alain Thébaut andava incerto sobre aquilo. O navegador tinha o seu barco ancorado ali, na baía de Hyères, sul da França. No aguardo apenas de uma decisão sua. As condições metereológicas pareciam favoráveis. Sol, vento soprando e mar liso. Ainda assim, ele se mostrava reticente. Faltava confiança. Resolveu, então, testar por alguns minutos. O resultado acabou sendo animador.
Suficientemente animador para motivar Thébaut a convocar sua tripulação e tentar atingir aqueles números que pairavam sobre a sua mente. Foram segundos angustiantes, mas de alívio ao seu final. O objetivo havia sido alcançado. Comandado pelo capitão francês, o l'Hydroptère, um trimarã de 60 pés, batera dois recordes absolutos de velocidade dentro d'água.
O primeiro ao atingir 51,36 nós numa distância de 500 metros e o segundo após alcançar 41,5 nós na milha náutica. Alain Thébaut realizava um sonho. Mais do que isso. Afastava de uma vez por todas as piadas que, no início do projeto, ainda nos anos 70, acompanhavam o veleiro devido à sua instabilidade.

A marca nos 500 m resistiria até a primeira metade desse mês, quando o kitesurfer Alex Caizergues conseguiu registrar a velocidade de 54,1 nós, rompendo a barreira dos 100 km/h e estabelecendo um novo recorde mundial em evento na Namíbia. O l'Hydroptère segue conservando, de qualquer forma, a condição de mais rápido do planeta entre os catamarãs de 60 pés.
Motivo de orgulho para Thébaut, cérebro e força-matriz da embarcação que sustenta o compromisso de proporcionar uma aventura impulsionada pelo que existe de mais moderno na tecnologia naval e aerodinâmica.
Apoiado em hidrófilos, o l'Hydroptère navega com o casco literalmente fora da água, permitindo aos seus tripulantes a incomparável sensação de voo. Numa velocidade de 12 nós, o casco atinge a altura de até 1,5 m, mantendo contato com a superfície das ondas através apenas das extremidades de suas aletas, responsáveis por fazer o barco planar.

Apresentando um conceito que pode ser resumido à redução da fricção com o mar, o veleiro, como não poderia deixar de ser, carrega também algumas restrições.
Entre seus pontos contra, está o desempenho sob baixas velocidades de vento e a instabilidade em superfícies que não oferecem as condições adequadas - o que inibe, por exemplo, uma possível tentativa de volta ao mundo. Segundo Alain Thébaut, o l'Hydroptère enfrentaria problemas diante de onda de mais de 2 m, arriscando o projeto e, claro, vidas humanas.
Não é esse o desafio do barco, que representa nas palavras de Thébaut e seus colegas a velocidade acima d'água. Um tapete voador mais preocupado com os recordes e seu legado tecnológico do que com a criação de uma frota para o mercado - em razão, também, dos altos custos que isso geraria.

Ler mais/Fonte: Portal Náutico

 

A importância dos cabos

cabos nauticos André Vasconcellos fala com um tom saudosista. De alguém que vê hoje muito glamour e pouca paixão em alto-mar. Para ele, ser dono de barco é encarado por muita gente, atualmente, como sinônimo de status. E não muito mais que isso. O que gera, por consequência, problemas como a falta de cuidado na manutenção da embarcação e de alguns de seus itens. Entre eles, os cabos. Dono da CSL Marinharia, André fala com autoridade sobre o assunto e, abaixo, em entrevista , dá dicas preciosas aos marinheiros de primeira viagem.

Quais são as principais falhas cometidas pelos navegadores?
Não dar a importância devida à qualidade dos cabos que utilizam nas embarcações, principalmente o cabo da âncora e as espias de atracação. Os mais experientes usam dois cabos de âncora - um auxiliar - e ainda cabos solteiros, sem função especifica, para serem usados em situações emergenciais.

No que pode implicar a escolha de um cabo de má qualidade?
Excelente pergunta! No caso da amarra ou do cabo da poita, um cabo mal especificado ou de má qualidade pode se romper e deixar seu barco à deriva. Nas espias de atracação, elas podem danificar o sistema de amarração do convés - cunhos e passadores. E no caso de se romperem, provocar um estrago na embarcação, no cais e mesmo nas embarcações vizinhas.

A que tipo de situações um navegador pode ficar exposto nesses casos?
Basicamente são as situações que expus, com a amarra, o cabo de poita e as espias de atracação. Nos cabos de vela, por sua vez, o rompimento de uma adriça, por exemplo, poderia comprometer a "velejada" e em caso de uma situação de ventos fortes, perigos com a inoperância do sistema de velas.

Quando realizar a troca de cabos?
Quanto os cabos estiverem com pontos de fortes de desgaste por abrasão, se destorcendo ou sofrerem algum tipo de corte ou ação que prejudique suas fibras. Não significa, claro, que você não pode reutilizar os trechos de cabos que nada sofreram em outras aplicações, como amarração, um cabo de ancora mais curto, um cabo de poita e etc.

Ainda hoje, é comum encontrar pessoas não têm o devido cuidado com suas embarcações? A que se deve isso?
Antigamente, os donos de barco tinham intimidade e amor pelo ato de navegar ou velejar. Hoje em dia, muitas pessoas compram uma embarcação mais pelo status que ela oferece. São poucos os novos navegadores que se preocupam com a sua manutenção, em entender o seu perfeito funcionamento e conhecer a fundo as normas e regras da navegação segura. O barco é mais uma ostentação e um objeto de riqueza exterior. Os velejadores são mais conscientes e amantes de suas embarcações.

Existem algumas opções de cabos. Como saber quando usar cada um delas?
Existem algumas regrinhas básicas. Os cabos de âncora, por exemplo, devem ter sempre antes da âncora um trecho de corrente e um destorcedor. Se o barco tem guincho elétrico, deve-se verificar o tipo de bitola da corrente e do cabo indicado pelo fabricante do guincho. Os cabos torcidos de três pernas ainda são os mais usados. E é importante ressaltar: o cabo de ancora deve afundar. As fibras mais indicadas nesse caso são o poliéster AT (Alta tenacidade) e a poliamida (Nylon).

Prosseguindo, as espias de atracação podem ser trançadas ou torcidas em três pernas. A construção torcida permite a confecção de alças com maior facilidade. A poliamida ainda é a melhor fibra por seu alto alongamento, que amortece o tranco nos cunhos e cabeços. Entretanto, o polipropileno multifilado tem a vantagem de flutuar e evitar que o cabo se enrosque no hélice na partida da embarcação, além de ser mais barato.

O cabo de amarração na poita, por fim, é uma construção torcida ou trançada que pode ter como fibra a poliamida ou mesmo o polipropileno multifilado. As poitas, aliás, devem ter uma manutenção periódica, pois sem isso você estará amarrando sua embarcação a um ponto em que não se sabe em que estado de conservação está. Por isso, bastante cuidado.

A utilização do cabo solteiro é a que gera mais dúvidas?
Cabo solteiro é um cabo sem função específica a bordo. Ele é flutuante (Polipropileno multifilado), leve, não absorve muita água e está a bordo para ser utilizado em casos emergenciais, como um salvamento, uma amarração em ponto distante - que suas espias não chegam -, um reboque de outra embarcação ou mesmo da sua em caso de pane do motor ou qualquer outra tipo de eventualidade.

É possível personalizá-los de acordo com as necessidades náuticas de cada região?
Esse é o nosso negócio, inclusive. Customizamos os cabos de uma embarcação de acordo com a necessidade e a escolha do proprietário ou mesmo da loja de revenda. Exemplificando, temos uma lancha de 25 pés em Florianópolis e outra em João Pessoa. A particularidade de cada uma dessas regiões é muito distinta. Em João Pessoa, as profundidades dos locais mais apreciados nos passeios de lazer são pequenas, nada muito além de 10 metros. Em Florianópolis, por outro lado, o navegador de recreio tem algumas opções de passeios aonde ele pode ancorar com 30, 40 metros ou até mais. As necessidades são diferentes.

Outro ponto é a dotação de cabos que o estaleiro ou a revenda quer oferecer ao seu cliente na hora da venda da embarcação. Mais cabos, menos cabos, mais metragens, menos metragens.

Alguma dica de como organizá-los no barco?
Essa pergunta tem ligação com um item da qualidade do cabo: a maleabilidade. Cabos construídos e fabricados por quem conhece têm que ser maleáveis, sem perder a consistência de suas "cochas", da torção de suas pernas. Um cabo maleável é bem mais fácil de guardar e ocupa menos espaço que um cabo duro e "armado".

O bom marinheiro - e isso é ordem do comandante! - sempre deixa os cabos "aduchados" ou "estivados" e prontos para serem colocados em uso.

O baixo alongamento é sempre recomendável?
Nem sempre. Os cabos de atracação quando alongam evitam o tranco no barco, não sobrecarregando os cunhos e passadores. Nas velas, sim. Quanto menos os cabos alongarem, melhor, pois as velas permanecem posicionadas, não "folgam".

Cabos fabricados a partir de material sintético apresentam mais vantagens do que aqueles de fibras naturais?
Hoje em dia, nenhum cabo de fibra natural é mais usado na náutica. São muito mais suscetíveis à umidade, apodrecendo com facilidade. Tem baixa resistência à tração, precisando de maiores diâmetros e tem uma vida útil infinitamente menor que os cabos de fibras sintéticas.

E ainda acrescento uma pergunta: os cabos de fibras recicladas são recomendáveis para uso nas embarcações de lazer? A resposta é não. A não ser que sejam em aplicações que não envolvam a segurança da própria embarcação e de seus ocupantes. A relação custo-benefício não justifica o risco que se corre. A fibra reciclada é uma grande ideia, mas apenas para serem utilizadas em cordas para aplicações que não exigem resistência, durabilidade e alto desempenho.

Ler mais/Fonte: Portal Náutico

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